Convenzione di Bruxelles

        

Convenzione di Bruxelles

Conv. Bruxelles 25/08/1924
Regio Decr. Legge 06/01/1928 num. 1958
Legge 19/07/1929 num. 1638
Cod. Nav. art. 422
Cod. Nav. art. 423

 In tema di trasporto marittimo, dalla complessiva ricognizione delle definizioni poste nell'art. I e delle norme previste negli artt. II e III della Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, firmata a Bruxelles il 25 agosto 1924 e modificata dai Protocolli del 1968 e del 1979 (complesso normativo denominato comunemente Regole dell'Aja-Visby), si evince che l'oggetto di disciplina di tale Convenzione è il trasporto per mare, per tale intendendosi un rapporto contrattuale che comprende come momento iniziale le attività preliminari al carico delle merci per come regolate nell'art. III (cosiddetta operazione di caricazione) e come momento finale quelle che si concretano nella cosiddetta scaricazione, cioè nello scarico nel porto di arrivo e nella consegna ivi della merce senza soluzione di continuità, ovvero con una soluzione temporale di continuità fra scarico e consegna, ma senza che abbia luogo, dopo lo scarico, lo svolgimento di un'attività ulteriore di trasporto rispetto al trasporto per mare, che non sia quella esclusivamente funzionale ad una consegna, sempre nel porto di scarico, differita nel tempo rispetto allo scarico dalla nave e concretantesi, pertanto, solo nella custodia (a cura diretta o a cura indiretta del vettore) nello stesso luogo (costituito appunto dal porto di scarico), e, quindi, con esclusione di un trasporto via terra in un luogo diverso dal porto stesso. Ne consegue che, in difetto di accordo convenzionale delle parti estensivo dell'applicazione della Convenzione, ammesso dall'art. VII della stessa, deve escludersi che un contratto di trasporto che preveda, oltre ad un tratto compreso fra la caricazione e scaricazione così intese, tratti di trasporto anteriori o successivi, possa ritenersi regolato dalla Convenzione (in particolare quanto alle limitazioni di responsabilità) e deve ritenersi che il problema di individuazione della disciplina applicabile non sia risolvibile sulla base del principio di qualificazione del rapporto secondo il criterio Cosiddetto della prevalenza, in quanto l'applicazione di tale criterio si concreterebbe in un allargamento della regolamentazione sovranazionale al di fuori di quanto essa prevede (che deve reputarsi di stretta interpretazione, comportando una sovrapposizione al diritto interno, che l'Ordinamento tollera solo per via pattizia diretta), ma debba essere risolto sulla base del Cosiddetto criterio della combinazione delle discipline, di modo che il rapporto resta soggetto alla disciplina della Convenzione soltanto per la tratta compresa fra le dette operazioni e resta, invece, regolato dalla disciplina applicabile al tipo di trasporto, diverso da quello marittimo, per le fasi anteriori e successive. (Sulla base di tale principio la Suprema Corte ha ritenuto che correttamente il giudice di merito avesse escluso l'applicazione del limite di responsabilità di cui all'art. IV, paragrafo V, della Convenzione in un caso in cui il danno alla merce trasportata si era verificato in un luogo esterno all'ambito portuale, dove il "container" che la conteneva era stato trasportato dal vettore ed ivi custodito in attesa della consegna all'avente diritto).